การขาดแคลนคนขับอย่างรุนแรงในยุโรป มันไม่ง่ายที่จะไปทำงาน

ด้านหนึ่ง มีคนขับรถบรรทุกคนหนึ่งที่คร่ำครวญว่าเงินเริ่มหนักขึ้นเรื่อยๆ และในทางกลับกัน มีช่องว่างขนาดใหญ่ในตำแหน่งคนขับรถบรรทุก ฉากนี้ไม่วิเศษเกินไปเหรอ? ตำแหน่งผู้ขับขี่รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่ไม่ได้รับการบรรจุทั่วโลกยังคงเติบโตในอัตราที่น่าตกใจ ด้วยการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกที่เพิ่มขึ้นในยุโรป ตามการสำรวจการขาดแคลนผู้ขับขี่ประจำปีของ IRU ประจำปีของสหภาพขนส่งทางถนน

IRU ยังนำเสนอความจริงอันโหดร้ายต่อรัฐสภายุโรปด้วยว่าวิกฤตด้านลอจิสติกส์อาจทำให้เศรษฐกิจและชีวิตประจำวันพัง โดยมีช่องว่าง 425000 ผู้ขับรถมืออาชีพในยุโรป และอายุเฉลี่ยของผู้ที่ทำงานอยู่ที่ 47 ปี .

การสำรวจของ IRU ได้สำรวจผู้ประกอบการถนนเชิงพาณิชย์มากกว่า 1,500 รายใน 25 ประเทศในอเมริกา เอเชีย และยุโรป ในยุโรป ปัญหาการขาดแคลนคนขับเพิ่มขึ้น 42 เปอร์เซ็นต์จากปี 2020 เป็น 2021 ตัวอย่างเช่น มีงานไดรเวอร์ว่าง 71,000 ในโรมาเนีย 80000 ในโปแลนด์และเยอรมนี และ 100000 {11}} ในสหราชอาณาจักร; ในขณะที่เม็กซิโกในอเมริกา ปัญหาการขาดแคลนเพิ่มขึ้น 30 เปอร์เซ็นต์เป็น 54000 ในประเทศต่างๆ เช่น ยุโรปและสหรัฐอเมริกา ปี 2021 จะเห็นค่าแรงคนขับที่สูงขึ้น แต่การขาดแคลนคนขับยังไม่คลี่คลาย

สัดส่วนคนขับรถบรรทุกว่างในบางประเทศในยุโรป จำนวนคนขับรถบรรทุกว่าง

Umberto de Preto เลขาธิการของ IRU กล่าวว่า "ปัญหาการขาดแคลนผู้ขับขี่รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่มีมาอย่างยาวนานกำลังทวีความรุนแรงขึ้น ด้วยปัญหาที่ลดหลั่นกันลงเรื่อยๆ ซึ่งจะทำให้เศรษฐกิจและชุมชนตกอยู่ภายใต้ความเครียดขั้นรุนแรงที่มีความเสี่ยงสูงต่อภาวะเงินเฟ้อ และห่วงโซ่อุปทาน ยุบได้เช่นกัน"

แนวโน้มสัดส่วนช่องว่างคนขับรถบรรทุก (UR คืออัตราการว่างงาน)

เมื่อมองไปข้างหน้าถึงปี 2022 การคาดการณ์ของ IRU สำหรับอาร์เจนตินาและจีนเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย แต่ผู้ปฏิบัติงานในภูมิภาคส่วนใหญ่คาดว่าปัญหาการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกจะเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง โดยความขาดแคลนของตุรกีมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 15 เปอร์เซ็นต์ เม็กซิโก 32% และความขาดแคลนคนขับรถบรรทุกของยุโรป มากกว่า. จะเพิ่มขึ้น 40 เปอร์เซ็นต์ การขนส่งผู้โดยสารไม่ได้มองในแง่ดีเช่นกัน โดย 7 เปอร์เซ็นต์ของงานคนขับรถบัสและรถโค้ชว่างงานในยุโรปในปี 2564 และ 8 เปอร์เซ็นต์ภายในปี 2565 ตามการประมาณการของผู้ให้บริการ

● ความน่าดึงดูดไม่เพียงพอ ความไม่สมส่วนระหว่างชายและหญิง

ปัญหาที่ทำให้ตำแหน่งงานว่างใหญ่นี้มีหลากหลาย ปัญหาสำคัญประการหนึ่งคือ อาชีพขับรถไม่สวย สภาพการทำงานที่ยากทำให้ดูไม่เหมือนงานเจ๋งๆ อื่นๆ และอุตสาหกรรมก็มีอัตราการจ้างงานผู้หญิงที่ต่ำมาก ซึ่งทำให้ ให้กับคนกลุ่มเล็กๆ ที่เข้ามาในอุตสาหกรรมนี้

ตามสถิติภายในปี 2564 คนขับรถบรรทุกน้อยกว่า 3% ในทุกภูมิภาคจะเป็นผู้หญิง แต่ก็มีบางประเทศที่ดีขึ้นเล็กน้อยในเรื่องนี้ ตัวเลขดังกล่าวอยู่ที่ 5 เปอร์เซ็นต์ในจีนและ 8% ในสหรัฐอเมริกา ซึ่งดีกว่าค่าเฉลี่ยของยุโรป ระดับ.

สัดส่วนคนขับรถบรรทุกหญิงในประเทศแถบยุโรปที่เลือกไว้ในปี 2564

●อัตราส่วนประชากรกลายเป็นระเบิดเวลาฟ้อง

ปัญหาอีกประการหนึ่งที่กลายเป็นระเบิดเวลาที่จะระเบิดเมื่อเวลาผ่านไปคือโครงสร้างอายุของประชากร ผู้ขับขี่อายุน้อยกว่า 25 ปียังคงเป็นชนกลุ่มน้อยในภูมิภาคส่วนใหญ่ โดยคิดเป็น 6 ถึง 7 เปอร์เซ็นต์ของประชากรคนขับรถบรรทุก

ในทางกลับกัน ทุกภูมิภาคยกเว้นจีนและเม็กซิโกมีคนขับที่อายุเกิน 55 ปีขึ้นไปสองถึงห้าเท่า ในสหรัฐอเมริกาและยุโรป ผู้ขับขี่ที่มีอายุมากกว่าคิดเป็น 1 ใน 3 ของจำนวนพนักงานทั้งหมด และหากผู้ขับขี่โดยเฉลี่ยมีอายุมากที่สุด , ยุโรปทำได้ที่ 47 จริงๆ!

สัดส่วนคนขับรถบรรทุกรุ่นเยาว์ (<25 years="" old)="" in="" selected="" european="" countries="" in="">

ช่องว่างอายุที่กว้างขึ้นนั้นรุนแรงขึ้นสำหรับการขนส่งผู้โดยสาร โดยมีเพียง 3 เปอร์เซ็นต์ของคนขับรถบัสและรถโค้ชที่อายุต่ำกว่า 25 ปีในยุโรปในปี 2564 อย่างไรก็ตาม 32 เปอร์เซ็นต์ของผู้ขับขี่มีอายุมากกว่า 55 ปี และอายุเฉลี่ยของผู้ขับขี่คือ 50 ปี จากข้อมูลของผู้ประกอบการขนส่งทางถนน วิกฤตการขาดแคลนคนขับในปัจจุบันเกิดจากการขาดคนขับที่มีทักษะในภูมิภาคส่วนใหญ่

● ความขัดแย้งรัสเซีย-ยูเครนดึงค่าแรงจากก้นบ่อ

ฉันต้องบอกว่าปัญหานี้เกี่ยวข้องกับความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครนจริงๆ ตามสถิติ ประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ของระยะทางบรรทุกในยุโรปนั้นมาจากคนขับรถบรรทุกชาวยูเครน และตั้งแต่ความขัดแย้งระหว่างรัสเซียและยูเครน คนขับรถบรรทุกชาวยูเครนจำนวนมากที่ทำงานในยุโรปตะวันตกได้เลิกงานและกลับบ้านเพื่อต่อสู้กับกองทัพรัสเซีย และยูเครนได้สั่งห้ามพลเมืองชายที่เป็นผู้ใหญ่ออกจากยูเครนเพราะพวกเขามีความเสี่ยงที่จะเป็น ถูกเกณฑ์เข้ากองทัพ

การขาดผู้ขับชาวยูเครนที่ลาออกไปนั้นทำให้เกิดช่องว่างขนาดใหญ่ในยุโรปโดยธรรมชาติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในโปแลนด์ สโลวาเกีย และฮังการี ซึ่งคนขับรถบรรทุกชาวยูเครนมีสัดส่วนที่สูง

Umberto de Preto เลขาธิการ IRU สรุปว่า: "ผู้ประกอบการขนส่งทางถนนกำลังทำหน้าที่ของตน แต่รัฐบาลและหน่วยงานต่างๆ จำเป็นต้องให้ความสนใจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่จอดรถ การเข้าถึงรถไฟ และส่งเสริมให้ผู้หญิงและคนหนุ่มสาวเข้าสู่อุตสาหกรรมนี้มากขึ้น

เนื่องจากยุโรป โดยเฉพาะอย่างยิ่งยุโรปตะวันตก ขาดแคลนคนขับรถบรรทุกและหารายได้เป็นจำนวนมาก จะเป็นทางที่ดีหรือไม่ที่จะไปที่นั่นเพื่อขับรถบรรทุก ใช่ ผู้ขับขี่ในประเทศยุโรปตะวันออก เช่น ยูเครนและโรมาเนียก็สังเกตเห็นมานานแล้วเช่นกัน แต่อุดมคตินั้นรวยมาก แต่ความเป็นจริงนั้นผอมมาก บริษัทขนส่งในยุโรปบางแห่งได้เซ็นสัญญากับคนขับรถยุโรปตะวันออกเหล่านี้และแนะนำให้พวกเขาทำงานในยุโรปตะวันตก แต่พวกเขาทำเงินจากคนขับเหล่านี้ผ่านช่องโหว่ต่างๆ

แต่เมื่อพวกเขามาถึงจริงๆ พวกเขาพบว่าเงินที่พวกเขาหามาได้นั้นต่ำกว่าที่บริษัทขนส่งเหล่านี้สัญญาไว้อย่างมาก แม้กระทั่งค่าแรงขั้นต่ำในท้องถิ่น และเนื่องจากค่าแรงต่ำมาก บริษัทขนส่งจึงสามารถหลีกเลี่ยงการจ่ายภาษีและเงินบำนาญที่ทำให้ผู้ขับขี่เหล่านี้ทำงานเพื่อรักษามาตรฐานการครองชีพได้

อันที่จริง ยุโรปเห็นปัญหานี้มาเป็นเวลานานแล้ว และวางแผนที่จะสร้างภาคการขนส่งทางถนนที่ปลอดภัยและมีความรับผิดชอบต่อสังคม เพื่อปราบปรามกิจกรรมที่ผิดกฎหมาย และปรับปรุงค่าจ้างและสภาพการทำงานของผู้ขับขี่ แพ็คเกจดังกล่าวซึ่งมีผลบังคับใช้ในเดือนกุมภาพันธ์ รวมถึงการจำกัดรถบรรทุกไม่ให้เดินทางกลับประเทศของตนทุก ๆ แปดสัปดาห์ และการใช้มาตรวัดความเร็วแบบดิจิทัลเพื่อติดตามชายแดนที่ชายแดน

สมาชิกรัฐสภายุโรปบางคนยังชี้ให้เห็นถึงปัญหาในปัจจุบัน จำเป็นต้องสร้างที่จอดรถใหม่ ปรับปรุงสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสุขอนามัย และลดการใช้แรงงานคนในการขนถ่าย สามารถบรรเทาปัญหาการขาดแคลนผู้ขับขี่ได้ สมาชิกรัฐสภาจากกระทรวงคุ้มครองสิ่งแวดล้อมของบัลแกเรียก็เห็นด้วย โดยเน้นว่า "เงินไม่ใช่ทุกอย่าง" และผู้ขับขี่ต้องการสภาพการทำงานที่ดีขึ้นนอกเหนือจากการจ่ายเงินที่เพิ่มขึ้น ตัวแทนจากฮังการี โรมาเนีย และไอร์แลนด์กล่าวว่าพวกเขาจะยังคงอำนวยความสะดวกด้านการขับขี่โดยลดข้อกำหนดด้านอายุสำหรับผู้ขับขี่ในประเทศของตนจาก 21 เป็น 18 ปี